One of the main viagra online advantages of the online pharmacies viagra online without prescription is a possibility of buying viagra without prescription medicines without prescription viagra online of the doctor. buy viagra However, there are medications viagra the sale of which cialis is controlled by the cialis government and presence viagra of the prescription is obligatory. cialis Rx online pharmacy offers medical viagra online products without viagra prescription but cialis at the same time viagra online they may give you a prescription.
На чому літають українці
Автор: Максим Кідрук    25.03.2011 17:43    Друкувати
Статті - Статті

 

Наскільки безпечними є старі авіалайнери і чи багато їх в авіапарках українських компаній

Кілька тижнів тому я повертався до України після мандрів країнами Близького Сходу. Я мав би летіти з Дамаску до Києва літаком однієї з українських компаній. Однак, старий американський «McDonnell Douglas MD-80» (виробництво MD-80 було припинене наприкінці 90-х)на ділі належав іншій українській компанії. При цьому в кишеньках крісел лежали інструкції з безпеки для іншої модифікації «Douglas’а» MD-82 та ще й з логотипом іншої авіакомпанії — російської. Але найбільше я здивувався, зауваживши на спинках крісел назву найвідомішої мексиканської авіакомпанії, в її фірмових кольорах був оформлений і салон. Гадаю, цей літак перед тим, як потрапити в Україну добрих два десятки років літав на регіональних маршрутах Мексики, причому переважно в умовах високогір’я. Цілком закономірно постає питання, наскільки безпечними є старі авіалайнери і як багато їх в авіапарках нинішніх українських компаній?

Серед пасажирів існує міф, що старі (так би мовити, «облітані») машини є кращими і надійнішими за абсолютно нові літаки, котрі щойно з’їхали з конвеєра. Насправді це не зовсім відповідає дійсності. Кожен новий літак вбирає у себе досвід, отриманий на всіх попередніх модифікаціях, на ньому встановлюється найновіше і найдосконаліше обладнання, а сам борт старанно випробовується перед передачею замовнику. Гадаю, кожен, хто хоч раз піднімався у повітря на абсолютно нових «Airbus A320» лоукост-компанії «WizzAir» (на українських маршрутах курсують два таких літаки 2008 року випуску), відчув по собі, що таке практично новий літак: в салоні набагато нижчий рівень шуму, комфортний мікроклімат та й сам реактивний значно «м’якший» у польоті. Окрім комфорту, нові літаки мають й інші вагомі переваги, зокрема, високий рівень автоматизації. Ні для кого не таємниця, що половина авіакатастроф спричинена людським фактором — помилкою льотчиків. Автопілот в нових літаках «Airbus» 320-ї серії (A318, A319, A320 та A321) контролює більшість льотних параметрів протягом усього рейсу, від зльоту до посадки, просто не дозволяючи капітану повітряного судна здійснити помилку. За словами пілотів, котрі літають на «Аеробусах», головне під час польоту — сидіти тихенько в кабіні і не заважати лайнеру летіти.

Та чи справді можуть бути по-справжньому небезпечними старі літаки?

Якщо торкатися лише технічного боку питання, то навіть далеко не новий літак за умови правильного і своєчасного огляду й ремонту, за рівнем безпеки абсолютно нічим не поступається новим машинам, котрі щойно викотили з ангару з іще свіжою фарбою на фюзеляжі. У той же час, коли ми говоримо про старі літаки, важливими є дві речі: вік машини та рівень її технічного обслуговування.

Зазвичай літаки проектуються на строк активної експлуатації у тридцять років. В межах цього періоду коефіцієнт аварійності вдається втримувати на критично низькому рівні (для літаків «Boeing» — це 1 аварія на два мільйони вильотів). Слід також розуміти, що закінчення терміну служби не є чимось страшним. Воно не означає, що, відлітавши відведені йому три десятки років, авіалайнер просто розвалиться на шматки. Утім завершення проектного терміну стає сигналом того, що ймовірність виходу з ладу будь-якої частини літака різко збільшується. Деякі літаки компанії «McDonnell Douglas» (наприклад, турбогвинтовий DC-6) експлуатуються і нині, відлітавши вже більш ніж півстоліття. Щоправда, кожен наступний виліт може стати для такого судна останнім.

Підсумовуючи все сказане вище, хвилюватися потрібно тоді, коли вік літака відчутно перевалив за тридцятку. Під цю категорію можуть потрапити «McDonnell Douglas MD-80/82», «McDonnell Douglas DC-9», «Boeing-727», «Boeing 737-200», «Airbus A310», а також практично всі російські пасажирські літаки (Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-62).

З технічним обслуговування все набагато складніше.

Будь-яка деталь літака проектується з урахуванням умов міцності (допустимих напружень), котрі визначаються здатністю матеріалу чинити опір незворотній деформації під дією навантажень. Серед різних напружень є особливий тип, котрий називається напруження втоми. Втома в металі виникає тоді, коли на нього діють циклічні навантаження протягом тривалого часу. Якщо при проектуванні деталі неправильно розрахували границю міцності на втому, то, пропрацювавши цілком надійно протягом певного строку, одного дня вона зруйнується від найменшого навантаження — умовно кажучи, від простого доторку пальцем.

Для того, щоб цього не допустити, виробник повітряного судна видає експлуатанту спеціальний бюлетень, в якому зазначається, яку деталь і скільки разів на рік треба перевіряти, а також коли її слід замінити, навіть якщо зовні вона виглядає абсолютно непошкодженою. Річ у тім, що мікропошкодження, викликані напругою втоми, на ранніх стадіях дуже важко виявити. В даному контексті (повертаючись до розмови про старі літаки), напрочуд важливо знати, ким, як і де обслуговувався літак. Цебто, якщо авіалайнер ремонтували «на папері» (а таке нерідко трапляється; під час кризи, перше, на чому економлять власники авіакомпаній, — це техогляд та обслуговування авіапарку), не виключено, що всередині у нього чимало деталей у критичному стані. Враховуючи той факт, що більшість повітряних суден, що літають над Україною, перекуповувались за кордоном, це питання є напрочуд актуальним.

Проте це ще не все. Після кожного авіаційного інциденту (аварії чи катастрофи) проводиться розслідування, за результатами якого компанія-виробник авіалайнера випускає директиви, в яких вказано, що потрібно замінити, доробити, виправити, щоби аварія не повторилася. Директиви, безперечно, носять наказовий характер, однак в реальності ні «Boeing», ні «Airbus» не мають реального впливу на компанії, що експлуатують їхні літаки. Замінювати щось чи ні, приймає рішення керівництво тої чи іншої авіакомпанії. Після страхітливої катастрофи французького «Airbus А330», що сталася в червні 2009 над Атлантикою, «Airbus» наказав усім компаніям замінити датчики швидкості (трубки Піто), проте ще добрих півроку більшість літаків цієї марки літали над Європою зі старими приладами для вимірювання швидкості. Що вже й казати про машини, які експлуатуються в Латинській Америці чи Африці.

Сумнівно, що українські компанії, купуючи літак, який зійшов з конвеєра наприкінці 80-х, перевіряє наскільки скрупульозно попередній власник модернізував лайнер у відповідності з вимогами компанії-виробника. За двадцять п’ять років таких директив було випущено сотні…

Безперечно, впадати у паніку не варто: хай там як, але не новий літак сам по собі не є небезпечним. Однак літак, куплений бозна-де, у компанії, технічний персонал якої не вирізнявся ні старанністю, ні технічною грамотністю, може ховати в собі потенційну загрозу.

Чому літаки й авіакомпанії часом замінюють одна одну? В Європі вже давно діє система правил під назвою «code sharing», коли дві авіакомпанії, що «тримають» один і той самий маршрут, починають співпрацювати. Замість того, щоб ганяти по маршруту два напівпорожні літаки, вони спільно продають квитки, а потім чергуються літаками. Таким чином, купивши квиток на літак «Boeing 737-500» української компанії до Мілану ви в дійсності можете полетіти на «Airbus A320» італійської «Alitalia». В контексті міжнародної співпраці такий підхід є напрочуд зручним, ефективним та вигідним. Кожна з авіакомпаній намагається запропонувати кращий сервіс, адже попри кооперацію на даному конкретному рейсі, самі компанії є конкурентами.

Що ж натомість маємо в Україні? Коли більшість внутрішніх маршрутів покривають авіакомпанії, що належать одному власнику, про конкуренцію можна й не згадувати. Через це не дивуйтесь, якщо замість симпатичного «Boeing’а» вам раптово підсунули старезний Як-42, який збирали задовго до перебудови.

На завершення слід сказати, що в цілому літаки є напрочуд надійними машинами. За статисткою у людини значно більше шансів загинути по дорозі до аеропорту, аніж у небі в літаку. Втім, купуючи квиток у одного з вітчизняних авіаперевізників, не зле поцікавитись, на якому літаку доведеться мандрувати. Можна, звичайно, запитати чи, бува, цей лайнер не літав колись над просторами Мозамбіка. Але, хто ж на таке питання відповість...

 

 

Додати коментар


Захисний код
Оновити